Trang Research

Key factors and trend in the external enviroment of this business. Consider industry conditions, market issues, supply chain issues etc.

First Source

The demand for logistics services — including the maritime sector — is expected to increase sharply because of WTO membership.
In the past 10 years, the number of domestic logistics businesses has increased from two to nearly 600. The logistics market has a good chance of thriving as it goes parallel with export activities and the foreign direct investment in production, which is forecast to grow.
However, logistics businesses and the APL, in particular, is facing many challenges that might affect the long-term development of the industry.
The first challenge is to more clearly define roles and responsibilities for different management levels.
There is also a lack of skilled, experienced labour forces in the logistics industry.
Businesses in the maritime logistics alone have to face sub-par conditions in facilities. There has been a shortage of deep-water ports for loads of ships with more than 30,000DWT, which makes stagnation a real fear, especially at ports in the south and HCM City.
The port problem became more serious with the postponement of development projects. If the situation doesn’t improve, domestic businesses’ export activities will suffer. — VNS

http://vietnamnews.vnagency.com.vn/showarticle.php?num=01COM180507

Second Source

HA NOI — Viet Nam Shipbuilding Industry Corporation (Vinashin) plans to build in five years six ships that will be carrying passengers North-South, announced the corporation’s Chief Executive Officer, Pham Thanh Binh.
Once built, the six ships will be able to board around 3,000 passengers, 1,000 cars and 500 lorries and containers daily.

http://vietnamnews.vnagency.com.vn/showarticle.php?num=01IND110507

Third Source

Ngành kinh doanh kho vận sẽ có nhiều đổi khác khi Tổng công ty Hàng hải trở thành tập đoàn kinh tế vào cuối năm nay.

Đó là nhận định của ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong cuộc trò chuyện với VnEconomy.

Sẽ xây dựng chuỗi logistic khép kín

Ông đánh giá thế nào về năng lực của ngành kinh doanh kho vận Việt Nam hiện nay?

Ngành kinh doanh kho vận (hay còn gọi là logistic) là một ngành có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sản xuất và lưu thông hàng hóa. Ở nhiều nước trên thế giới, logistic đã phát huy tác dụng và làm tăng giá trị cũng như sức cạnh tranh của hàng hóa.

Còn ở Việt Nam, mặc dù hoạt động logistic cũng đã được đưa vào hoạt động nhưng nhìn chung quy mô vẫn còn nhỏ lẻ, phân tán, chưa hình thành được các trung tâm lớn cũng như chưa kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức, từ vận tải biển kết nối với cảng, vận tải đường bộ, thủy nội địa…

Chính vì vậy, trong những năm qua, ngành logistic Việt Nam chưa thể hiện rõ nét được vị trí, vai trò của nó đối với sản xuất và lưu thông hàng hóa.

Nhưng so với nhiều nước khác thì con số 300 doanh nghiệp đang hoạt động cũng không phải là ít. Vậy tại sao ngành logistic Việt Nam vẫn được xem là chưa đủ tầm?

Trong thời gian qua có nhiều đơn vị, kể cả nhà nước và tư nhân tham gia hoạt động logistic. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp của Việt Nam chỉ mới tham gia thực hiện một số công đoạn trong chuỗi logistic mà thôi.

Nhưng điều quan trọng là các doanh nghiệp logistic của Việt Nam chưa kết nối với nhau để tạo thành một chuỗi dịch vụ hoàn hảo, mà chúng ta mới chỉ thực hiện một khâu đầu của logistic, đó là vận tải hoặc kho bãi hay có doanh nghiệp chỉ mới giải quyết được thủ tục thông quan.

Đồng thời, về mặt luật pháp, chúng ta cũng chưa có những nghị định, thông tư cụ thể để hướng cho các doanh nghiệp đầu tư, phát triển logistic nhằm đáp ứng được yêu cầu phát triển rất nhanh của nền kinh tế.

Nhưng có một tín hiệu mừng là thời gian gần đây, Đảng và Nhà nước đã có những chiến lược phát triển đối với các ngành kinh tế, đặc biệt là kinh tế biển. Chiến lược này đã đặt ra cho các doanh nghiệp một bài toán, một yêu cầu là phải tổ chức, hợp lực lại để tạo nên một chuỗi khép kín nhằm tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa khi chúng ta gia nhập WTO.

Đứng trước những vấn đề này, với vai trò là “người anh cả” của logistic Việt Nam, Vinalines sẽ làm gì, thưa ông?

Chúng tôi đã và sẽ tập trung đầu tư những trung tâm logistic lớn, kết hợp với phát triển cơ sở hạ tầng cho vận tải đường biển, đường thủy nội địa, đường bộ, cảng và hệ thống kho bãi ICD ở các trung tâm, các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu vực biên giới.

Hiện Vinalines đang xây dựng kế hoạch phát triển logistic với một hệ thống xuyên suốt từ Bắc vào Nam, tạo ra một sự kết nối không chỉ với các khu kinh tế, khu đô thị mà còn với các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Campuchia, Thái Lan… Khi đó, logistic mới thực sự là một chuỗi khép kín, hoàn hảo trong một chu trình sản xuất hàng hóa, giúp cho hàng hóa của Việt Nam giảm chi phí và tăng sức cạnh tranh trên thị trường thế giới.

Ngoài ra, chúng tôi cũng tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp logistic vừa và nhỏ khác để tạo điều kiện cho họ có thể tham gia vào một hoặc vài khâu trong chuỗi logistic trọn gói mà Vinalines tổ chức thực hiện.

http://www.vneconomy.vn/?home=detail&page=category&cat_name=0805&id=df51e9018b1a4d

Fourth Source

It is predicted that the logistics sector will become an important economic sector in the near future, capable of contributing up to 15% of the national GDP.

According to the Development Orientations of 2001~2010, Vietnam will invest US$16.3 billion in developing logistic infrastructures: airports such as Noi Bai and Cat Bi will be restored and enlarged to enhance capacity; roads will be upgraded to meet international or national standards; and at least 4 new container sea ports projects have been planned and are now in progress.

http://www.vfabric.com/HNLOGISTICS

Final Source

Vietnam's elusive WTO entry accompanied by logistics worries
Vital need to upgrade logistical services.
Uncertainty continues over the exact timing envisaged for Vietnam to enter the WTO, with trade minister Truong Dinh Tuyen indicating, in public statements, that 2007 is more likely than next month as previously expected, when the APEC Summit meets in Hanoi.
But even with entry in 2007, local and foreign shippers have concerns over just how competitive the country will be, given huge challenges to its logistics industry.
Similar warnings of great hurdles ahead come from manufacturers, importers and exporters, forwarders, airlines, operators and insurers - as well as logistics operators themselves.
There may be clear opportunities for Hong Kong-based companies involved in many of these disciplines, able to offer direct investment, joint venture capabilities or consultancy services.
The biggest factor hampering the Vietnam logistics industry is said to be poor infrastructure development compared to other regional centres, accompanied by inconsistent regulations. These regulatory provisions cover customs, quarantine, terminal operators and ground handling organisations.
Such problems particularly concern freight forwarders, which could be penalised for late overseas deliveries, and therefore lose contractual business in the future unless the position is rapidly reformed.
Presently, logistics providers meet around a quarter of the local demand, while the sector is expected to become a key spearhead of the country's export and import industries, representing about 15% of national GDP as Vietnam develops traction as a producer and opens its domestic markets.
These are tall orders, given that Vietnam's logistics service providers have multiplied to nearly 600 businesses from just two a decade ago. Local companies face problems such as minimal modern logistical experience (mainly of applying IT solutions), poor or insufficient facilities, inadequate management expertise and financial constraints.
The Ministry of Transport and Communications released figures recently showing that there are over 1,000 ships engaged in maritime logistics, but most are below 20,000 dead weight tonnes (dwt). Additionally, this sector is able to provide a maximum capacity of just 3.5 million tonnes, while only 300 vessels meet the stringent standards required to operate on international routes.
Larger Vietnam companies include Vietnam Ocean Shipping Co (Vosco), Vinaship and Falcon Shipping Co - which have managed to develop their own brands and gradually adapt to help from reliable foreign partners. But most local companies appear unable to compete with bigger shipping lines, observers say.
Several of the local maritime operators are reported to use antiquated craft and so have ignored international business opportunities, especially in larger markets such as the EU. That is not surprising, since locally-owned or leased ships are unable to meet international safety, capacity or labour conditions.
Opportunities may already be too late for many local operators, given that the sector has opened to major foreign players such as Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK Lines and K Line (Japan) Ltd. A number of foreign companies have received (or are in the process of applying for) 100% foreign-owned licences, which will further increase competitive pressure.
Moreover, the boundaries between the operations of freight forwarders, warehouse traders, shippers and aviation operators - as well as multi-form transport companies - are not clear. Logistics and freight forwarders don't necessarily work with one another, while warehouse systems and infrastructure capacity are demonstrably small and outdated.
Once Vietnam enters the WTO, pressure will certainly be on the local logistics sector to perform. Yet, operational methods employed by Vietnam logistics firms, such as cost insurance freight (CIF) and free-on-board (FOB) look likely to be insufficient of themselves to deal with increasingly sophisticated supply chain requirements.

http://www.tdctrade.com/imn/06101002/transportation029.htm

Từ năm 2005 đến nay, chúng ta đã bổ sung sửa đổi và ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Thương mại, Luật Giao dịch điện tử, Luật Cạnh tranh…
Tuy nhiên, đến thời điểm này, chúng ta vẫn chưa có Nghị định quy định chi tiết luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, các nghị định, quy định liên quan của hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phương thức… vẫn chưa thật thông thoáng, chưa thực sự tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, cần phải nhanh chóng bổ sung, sửa đổi.
Chính vì vậy, các công ty cung cấp dịch vụ logistics cần trang bị cho mình không chỉ các kiến thức pháp luật Việt Nam mà còn phải hiểu biết sâu sắc và áp dụng hiệu quả luật pháp quốc tế cũng như tập quán thương mại quốc tế liên quan (bao gồm các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt, các hiệp định ký song phương, đa phương, các điều kiện vận tải quốc tế…).

http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/quan-ly/Co_che_chinh_sach_phap_luat_cho_nganh_Logistics-Can_thong_thoang_hon

Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License